疯狂的公路赛后,自动驾驶从混战走向结盟

http://eh50.cn/2020-09-13 10:54:20

跟着自动驾驶等技能对软件系统的倚重,传统汽车制造商也不能不从新计划他们的产物,与科技公司形成慎密的互助瓜葛。

文 | 小LV

编纂 | 李郁然

本年1月,苹果辞退了其自动驾驶团队“泰坦”200多名员工,将更多经费用于增强一般性人工智能的研发。

3月,一向被认为“不差钱”的Waymo“放下身段”起头主动寻求外部融资,同时宣称,将对外贩卖LiDAR(激光雷达)传感器,以此缔造营收。

一个月后,Uber旗下自动驾驶部分得到包含软银在内的投资者10亿美元投资。在此之前,它就已经陆续砸下10亿美元投入到自动驾驶技能的研发傍边,并在去年吃亏了30.3亿美元。

拉融资、减团队、秀出新的赚钱模式……频繁的操纵暗地里,是自动驾驶汽车迈向商业化的生存发急。

在业界,自动驾驶研发的“烧钱”速度被形象地比喻为行走的钞票破坏机。

凭据Uber本年初披露的一份法令文件,为了早日实现自动驾驶出租车的愿景,Uber每个月耗资2000万美元(约合人民币1.34亿);身世名门的Waymo同样是“烧钱”大户,Alphabet每年至少投入10亿美元来为其“续命”。

对付像Waymo这种“富二代”来讲,尽管背靠“金主爸爸” google,但其自己不具有汽车制造的基因,在面对造车这个有着上百年汗青的传统制造业,也不能不主动“示好”。

就老牌汽车制造商而言,能不克不及抓住时间掌握自动驾驶焦点技能,瓜葛着其可否在将来汽车“使用权”大于“所有权”时代重拾道路话语权,而不单单是做一家自动驾驶科技公司的代工场。

几十年来,汽车行业一直处于整车厂和供给商构建起来的隐形壁垒中,借由较高的进入门槛将竞争者挡在门外。跟着自动驾驶等技能对软件系统的倚重,传统汽车制造商也不能不从新计划他们的产物,与科技公司形成慎密的互助瓜葛。

就像世界十大汽车公司之一,菲亚特克莱斯勒汽车公司首席执行官Sergio Marchionne坦言的那样,“在汽车动力、驾驶与采办方法将产生天翻地覆的变革之际,汽车出产商另有不到10年时间来重塑本身,如若否则,将面临被商品化的风险”。

为此,在推动自动驾驶商业化落地、量产的进程中,各大车企、科技公司正通过合纵连横驶向配合的目的地——在新一代自动驾驶汽车中攫取最大的长处。

科技公司与传统车企

Waymo和菲亚特克莱斯勒

Waymo是全球自动驾驶领域公认的领头羊。这家被认为最有可能率先实现自动驾驶的创业公司,2018年被著名投行摩根斯坦利给出了1750亿美元的天价估值,远超Uber和特斯拉的市值总和。

9年前,Waymo仍是google实验室里的一个名为“Google car”的自动驾驶汽车项目,由那时google街景的配合发现人、斯坦福大学的Sebastian Thrun传授率领。

2012年4月1日,google展示了他们使用自动驾驶技能的赛车。

同年5月8日,在美海内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后,美国灵活车辆经管局(Department of Motor Vehicles)为Google的无人驾驶汽车发表了一张正当车牌。

两年后,google内部出产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)上路,它外形娇小呆萌,没有标的目的盘和油门踏板,只有一块显示路线的屏幕以及启动和停止按钮——合适google一贯坚持的彻底自动驾驶路线,即排除人类司机对标的目的盘的干涉干与。

2016年5月,google和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)宣布在自动驾驶汽车方面开展互助,基于克莱斯勒MPV车型Pacifica(参数|图片)的100辆原型车,对其自动驾驶车队加大测试规模,两边将配合研发自动驾驶技能。

2017年6月,“萤火虫”退出汗青舞台。显然,相比重造一辆没有标的目的盘和踏板的无人车,Waymo更但愿将重心放在如何与车企进行技能整合上来。

Waymo起头有意识地加快商业化是在2016年底。至此,google的自动驾驶汽车项目已经走过7个年头,却一直处于处于技能研发状态。

受到来自特斯拉、Uber等科技新贵和传统汽车厂商关于自动驾驶技能的挑战,Waymo从母公司自力,筹备白手起家。

除FCA,Waymo还曾与包含本田等老牌汽车制造商告竣互助意向。

与FCA的互助,更多的是进行技能研发和测试,而不是将Waymo的自动驾驶技能用于FCA现有的量产车上——这也是Waymo愿意开放技能大门的原因之一,而此前与本田的会商,就因为Waymo不肯分享其相关技能和数据,致使互助不了了之。

几近是处于同样的原因,曾与Waymo前期告竣互助意向的老牌汽车制造商如丰田、通用、福特等,也都抛却了这项被动的买卖。这傍边,仅有FCA、捷豹路虎与其签订采购定单。

Cruise和通用、本田

Waymo在自动驾驶技能互助上的谨严和不开放态度,直接致使本田转向了通用旗下自动驾驶汽车公司Cruise。

2018年10月,本田以27.5亿美元投资Cruise,此次投资除了首次支付7.5亿美元,剩余20亿美元将在将来12年内分批注入—— 这笔丰盛的资金也为本田换取了得到Cruise代码并进行技能研究的机遇。

Cruise成立于2013年,2016年被通用以5.81亿美元收购。这家出生于google的草创公司被认为是在自动驾驶技能领域仅次于Waymo的公司,也是通用在自动驾驶结构上的重要一环。

2018年5月,Cruise拿下软银旗下愿景基金22.5亿美金的投资,估值高到达146亿美元。

和本田一样,软银也不是一次给钱,而是将自动驾驶可能遇到的风险斟酌此中——即只有当Cruise可以在彻底自动驾驶的环境下进行车辆摆设时,后续13.5亿美元才会到账。

在资本的助推下,Cruise从一个初出茅庐的创业团队,发展为能与Waymo互相竞争瓜分自动驾驶千亿级市场的巨擘之一。

收购Cruise三年来,通用汽车一直努力将其技能推向市场。与Waymo路线分歧的是,Cruise在汽车组装进程中就将自动驾驶系统集成到车辆中,并在硬件和软件团队之间密切协调。

2017年,首批搭载Cruise自动驾驶技能的130辆测试版雪佛兰Bolt(参数|图片)纯电动车在密歇根州的奥莱恩工场下线,展开大众道路测试。

Cruise的规划是2019年在美国多个都会推出自动驾驶出租车服务。

为此,它还陆续收购了包裹快递配送机械人公司Zippy.ai和提供“芯片级”激光雷达的技能公司Strobe。后者的硬件将下降Cruise自动驾驶汽车上的每颗传感器99%的本钱。

Argo AI和福特、公共

以草创公司Cruise为纽带,通用和本田形成为了车企与车企强大的“美日联盟”。这也激起了福特加快落地自动驾驶的信心,同样走出了一条以收购创业公司为桥梁,拉动另一家车企互助的道路。

2017年,福特10亿美元收购了仅成立不到6个月的自动驾驶技能研发公司Argo AI。并规划将融资在将来5年中陆续投入到Argo AI的研发傍边。2021年,两者配合推出的自动驾驶汽车将进行量产。

对付此次互助,两边各有筹算。

Argo AI的目标是以最快的速度实现自动驾驶汽车的量产,让其尽快上路——联合经验丰硕的汽车制造商无疑是最高效的方式。

而对福特来讲,就像其CEO Mark Field曾向外界透露的,“将来10年无疑是自动驾驶主宰的10年。自动驾驶对付福特100年的出产线的影响将是重大的,对社会的意义也不亚于第一辆汽车的发现。不少科技公司在寻求客户,而不少整车制造商(OEM)在寻求科技互助火伴。福特汽车通过互助得到了专业技能,Argo AI则得到了福特的客户。”

作为老牌汽车制造商,相比“更早”落地自动驾驶汽车,福特加倍在意的如何“更平安”地推出这项服务——他们其实不但愿因为某些技能上的“不测”,砸了百大哥店的招牌。

2018年8月,福特汽车成为继Waymo和通用汽车之后,第三家自愿向美邦交通运输部提交平安陈述的公司。这次陈述中,福特再次重申了规划在2021年推出不带标的目的盘、刹车踏板的L4级自动驾驶车辆。

为了依照时间表稳步推进汽车摆设规划,本年7月12日,福特和公共正式告竣自动驾驶和电动汽车领域的互助。

凭据互助协议, 公共将向Argo投资26亿美元,此中10亿美元为现金,余下16亿美元是将公共旗下自动驾驶子公司Autonomous Intelligent Driving(AID)以资产形式和Argo进行归并。

将来,Argo AI的L4级自动驾驶系统将被整合到公共和福特汽车的专用车辆傍边,提供RoboTaxi服务和无人物流服务。

Uber和沃尔沃

自动驾驶领域,Uber是晚来者,也是激进的追赶者。

2018年3月18日,一辆搭载Uber自动驾驶技能的车辆在美国亚利桑那州与一名行人相撞并产生致死事故。那辆自动驾驶汽车正是基于沃尔沃XC90(参数|图片)车型改装的。

2016年,Uber就与沃尔沃告竣了互助意向,前期先投300万美元配合研发自动驾驶。

2017年2月22日,Uber起头正式在亚利桑那州坦佩市使用沃尔沃SUV XC90运营无人驾驶专车服务,并规划在2019年~2021年最多从沃尔沃采购2.4万辆自动驾驶汽车。

对付自动驾驶技能落地,Uber比实力雄厚的传统车厂和“含着金汤匙”身世的Waycom加倍迫切。

2016年,Uber的估值已经高达700多亿美元。高效地运营打车服务的关头是拥有足够多的司机来满足搭客的需求,为此,Uber每个月必要支付跨越200万名司机的薪水。

此中,自动驾驶是解决高额人力本钱付出的重要解决法子。Uber为人类司机提供的分成比例在65%~80%之间,因此每1美元打车资,Uber只能从中抽取20~35美分。当司机被自动驾驶代替后,这笔钱就将能全部被其收入囊中。

成效,2018年3月的这场交通事故打乱了Uber的阵脚。之后9个月,Uber暂停了在费城城市区(包含坦佩市)、旧金山、多伦多和匹兹堡(自动驾驶汽车在那里也提供载客服务)进行的自动驾驶汽车大众道路测试。

本年6月,重整旗鼓的Uber和沃尔沃汽车联合推出了一款基于XC90打造并搭载Uber自动驾驶系统的全自动驾驶量产车,它的目标是将自身打造成自动驾驶领域领先的交通服务供给商。

车企和车企

戴姆勒和宝马:两大欧洲车企“相爱相杀”

受到来自互联网科技公司的刺激,欧洲传统车企大佬们也坐不住了。

2019年3月,曾经的“死仇家”戴姆勒和宝马两大汽车团体丢弃前嫌,开启自动驾驶领域的相关互助。

相逢一笑泯恩怨

互助内容主要面向驾驶员辅助系统、高速公路自动驾驶和自动停车技能。并预计从2024年起将自动驾驶技能应用于汽车市场。2025年摆布推出搭载Level 4自动驾驶技能的车型。

早在此次互助前,为了在汽车泛起领域与Uber和滴滴出行在出行市场分庭抗礼, 两家汽车制造商还在2018年组建了一家合股公司,包含宝马旗下的汽车租赁业务DriveNow和戴姆勒的Car2Go汽车同享业务,两边各持这家企业50%的股分。

别的,这两家车企还划分与其他公司进行了自动驾驶领域的互助。

戴姆勒和汽车供给商博世规划在2019年下半年,在美国加州圣何塞市推出自动驾驶汽车试点项目,提供梅赛德斯-奔跑S级奢华轿车的自动驾驶接送服务。

这样一来,其运营进度就与通用的自动驾驶出租车业务的推进速度不相上下,稍微晚于Waymo。

宝马也曾在2016年与英特尔、Mobileye(后被英特尔153亿美元收购)创建自动驾驶开放平台。

开放平台将向浩繁汽车供给商、以及其他能够从深度机械学习中受益的公司开放。

软银和丰田成立Monet:多家日本车企配合投资

在日本,继本田入股Cruise加快自动驾驶结构后,丰田也抑制不住了。

2018年,软银与丰田配合成立了一家名为Monet Technologies的公司,软银占股50.25%,丰田49.75%。

值得一提的是,新公司Monet其实不负责自动驾驶技能开发,只是采纳了自动驾驶技能的出行服务提供商。Monet将软银数据采集阐发平台“IoT Platform”和丰田汽车信息平台“Mobility Service Platform(MSPF)”进行连系,预计将在2020年推出打车服务。

本年3月,本田和丰田卡车制造子公司日野汽车划分向Monet注资约2.5亿日元(约合227万美元);6月,Monet得到来自马自达、铃木、斯巴鲁、五十铃和丰田子公司大发五家日本汽车厂商的配合投资。

基于开放平台的结盟

作为AI的一大重要应用场景,自动驾驶技能已经成为世界各大科技企业的重点攻关对象。

在海内,baidu是最早提出无人车规划的互联网巨擘,也是最早颁布量产规划的公司。2017年4月,baiduApollo平台发布,同年7月,Apollo生态互助火伴同盟成立。

目前,Apollo平台上的互助火伴跨越了140家。在这个同盟中,baidu主要提供的是软件算法、云服务、地图定位等软件服务。

在本年的baiduAI开发者大会上,baidu正式发布Apollo 5.0版本,并规划在长沙率先推出无人驾驶出租车项目“Apollo Go”,下一站将在沧州落地。

同时,baidu还联合安波福、奥迪、宝马、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、公共等11家公司配合发布自动驾驶平安白皮书《自动驾驶平安第一》。

小 结

自动驾驶研发的高投入和回报周期的不成预测,使得任何一家实力雄厚的公司都无法仅凭一己之力驶向新一代自动化汽车的终点。

对付没有汽车制造优势的纯科技公司,一方面,它们必要依赖传统车企一个世纪以来在汽车制造进程中积聚的大量贵重经验——究竟?在量产这件事上,老牌车厂的地位无法撼动。“不差钱”的Waymo最终抛却造车规划也证实了良好的软件技能实力,在量产面前微弱的话语权。

其次,自动驾驶行业依然要靠专利说话。专利的几多决议其将引领市场,争夺更多的市场份额。

凭据科隆经济研究中心(Cologne Institute for Economic Research)一项与自动驾驶车辆相关的5839项专利的阐发显示,从2010年到2017年7月的专利数量Top10中,最高的是博世,其次是奥迪,它们更多地被Tier1和传统车企拔得头筹,而科技巨擘google则在前十排名中垫底。

别的,尽管自动驾驶领域一再缔造“单笔最大融资记载”,但资本的“陪跑”耐心有限,将技能尽快商业化落地,而不是满足于“封锁场景下的道路测试”,对付成长自身以及威慑敌手都十分关头。

固然,对付汽车公司来讲,他们垂青的正是互联网公司大量的软件开发经验、测试效率和人才储蓄——没有量产规划不要紧,大师分工互助,软件公司专注前沿技能的研发,炫技过了头,车企就在平安性和本钱考量上往回拉一把。

没有永远的敌人,只有永恒的长处。早晚有一天,传统车企和科技公司的互助会成为汽车行业的老例。

END


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